Transportu Public de Persoane

1. Introducere

Activitatea de transport consta in acele actiuni prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si a marfurilor in spatiu si timp prin diferite mijloace. Transportul reprezinta un amestec de industrie si servicii,dar care reprezinta aspecte specifice suscitand interes din partea diferitelor categorii de specialisti (decidenti,ingineri,economisti,sociologi), care de multe ori au interese contrare.

Sistemul de transport specific unei tari este format din reuniunea subsistemelor de transport specifice modurilor de transport: rutier,feroviar,naval(fluvial sau maritime),aerian,pe cabluri,prin conducte,cu ajutorul benzilor,care actionand independent,partial sau complet coordonat,asigura satisfacerea cererilor de transport ale marfurilor si calatorilor. Initial sistemul de transport era abordat ca un sistem “static” format din: retea determinata de caile de comunicatii si mijloace tehnice plasate pe reatea cu ajutorul carora se transporta marfurile si calatorii. In acceptiunea moderna ST-ul unei tari a capatat un sens mai larg incluzand si legaturile dinamice existente in interiorul acestuia intre sistemele specifice fiecarui mod.

Transportul permite umanitatii sa integreze notiunile spatiu-timp prin satisfacerea nevoilor de deplasare ale bunurilor materiale,persoanelor si informatiilor reprezentand un factor de apropiere intre indivizi,comunitati,popoare,tari astfel nevoile de deplasare devin sarcini pentru sistemul de transport.

2. Scurt istoric al transporturilor

Vorbim adesea de progresele comerţului in Evul Mediu sau de caravane de negustori care, urmand marile drumuri comerciale, transportau marfuri dintr-o zona în alta. Totusi existau o mulţime de dificultati pe care le avea de invins chiar in Europa, circulatia oamenilor si a marfurilor. Negustorii intalneau in calea lor atatea piedici, incat, faţa de atatea greutati, dezvoltarea comertului pare cu adevarat uimitoare.

Exista desigur, vechea reţea de drumuri construita de romani. Dar aceasta fusese de mult lasata in paragina. Treptat, aparusera alte itinerare, legand noile centre ale puterii si averii, castele si manastiri. Peste masură de des, calatorilor li se cerea sa plateasca taxe. La intrarea intr-un oras sau la trecerea printr-un domeniu feudal negustorul platea, drept vama, o suma de bani sau o parte din marfa.

Obstacole naturale stanjeneau si ele transporturile terestre. De pilda, pentru legatura intre Europa si Italia de nord, la traversarea Munţilor Alpi, nu existau decat patru trecatori, cunoscute din antichitate. Deschiderea celei de a cincea s-a facut în 1237, prin construirea unui pod suspendat, care ingaduia un drum mai scurt intre Milano si valea Rinului. De cele mai multe ori cheltuielile pentru constructia drumurilor erau in seama celor care le foloseau. Cu o exceptie, in Italia de sud si Sicilia, unde regii au luat masuri in acest sens, dupa exemplul bizantinilor si al musulmanilor. Astfel, orasenii au cladit pe socoteala lor, marile poduri medievale peste Ron, la Avignion, peste Sena, la Paris, sau peste Tamisa, la Londra.

Cel mai obisnuit mod a de a calatori pe uscat era calare sau in carucioare usoare, pe doua roţi, trase de cai.

In Romania, in anul 1864 reteaua de sosele era putin intinsa si nu se construise inca nici o cale ferată. Numai navigaţia pe Dunăre, făcută în bună parte cu vase străine, ajunsese la o mare dezvoltare, vasele împinse de forţa motrice a aburilor având un rol precumpănitor prin tonaj şi rapiditate. Dezvoltarea capitalistă a economiei ţării în urma reformei agrare din 1864 şi a reorganizãrii statului pe baze moderne impunea cu necesitate şi dezvoltarea intensă a mijloacelor de transport pe uscat, în special construirea unei reţele de căi ferate care să lege Capitala, centrul economic cel mai important al ţării, cu celelalte centre economice şi cu porturile Dunării: Turnu Severin, Giurgiu, Brăila şi Galaţi. Construirea cât mai grabnică a reţelei de căi ferate se impunea din cauza ieftinităţii, rapidităţii şi masivităţii transporturilor ce se puteau face prin mijlocirea ei, pentru consolidarea unităţii politice a statului, precum şi din motive strategice.

1. DOBROTĂ, SORIN: Transporturile rutiere internaţionale. Bucureşti: Transportul rutier, 1994.

2. FILIP, GHEORGHE: Dreptul transporturilor. Bucureşti: Şansa, 1993.

3. ILIEŞ, LIVIU: Managementul Transporturilor. Cluj-Napoca: Risoprint, 2000.

4. CARAIANI, GHEORGHE - CAZACU, CORNEL: Transporturi şi expediţii internaţionale. Bucureşti: Economică,1995.

5. SIMUŢ, VIOREL: Management strategic în transportul feroviar. Bucureşti: Publiferom, 2001.

6. CĂPĂŢÂNĂ, OCTAVIAN - STANCU, GHEORGHE: Dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex, 2001.

7. http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport_public#Transportul_rutier

8. http://lege5.ro/en/Gratuit/gi3danzwga/ordonanta-nr-27-2011-privind-transporturile-rutiere

9. Dudiţă, Fl. ş.a. Mecanismele direcţiei automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1977.

10. Frăţilă, Gh.,ş.a. Automobile. Cunoştinţe, întreţinere şi reparare, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1996.Ghiulai, C. Mecanica automobilului, Editura Tehnică, Bucureşti, 1965

11. http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor

12. http://eu.ask.com/web?l=dis&o=16142&qsrc=2869&q=parametri+economici ai+automobilelor

Universitatea de Stat din Pitesti

Facultatea de Mecanica si Tehnologie