Imediat după cel de-al doilea război mondial, luănd exemplu de la Germania, Ministerul Comerţului Internaţional şi al Industriei din Japonia, anunţă planul pentru maşina omului de rând. Ca răspuns, un număr mare de producători de maşini scot pe piaţă maşini mici începând cu anul 1958. Acest an este începutul motorizării Japoniei, în 1960 fiind vândute 480.000 de autoturisme, iar în 1970 acest număr a crescut astronomic la 5.29 milioane.
Motorizarea Japoniei a jucat un rol foarte important în dezvoltarea sa economică în anii ‘60. Cu toate acestea au început să apară efecte negative asupra mediului, în special poluare severă a aerului. Emisiile vehiculelor a cauzat o creştere bruscă a cazurilor de astm, culminând cu un incident din 1970, când un număr semnificativ de elevi de la liceul din Tokyo Suginami Ward au suferit de ameţeli şi dureri de cap datorate fumului foto-chimic rezultat din gazele de ardere emanate de autoturisme. Acest lucru a condus la conştientizarea problemei poluării aerului în capitala Japoniei şi în celelalte oraşe mari.
Poluarea aerului de la emisiile autoturismelor nu a fost limitată la Japonia, ci era o problemă şi pentru alte ţări industrializate la aceea vreme. Spre exemplu în Statele Unite ale Americii. Aici, răspunsul guvernului la asemenea probleme s-a materializat prin “Actul pentru aer curat” (în traducere) din 1970, cunoscut sub denumirea de Actul Muskie. Acesta stipula reducerea cu 90% a hidrocarburilor (HC) şi a oxidului de carbon (CO) ce se regăsesc în componenţa gazelor de eşapament, într-o perioadă de 5 ani, iar reducerea oxidului de azot (NOx) în aceeiaşi proporţie, dar pe o perioadă de 6 ani.
Guvernul nipon nu sa lăsat nici el mai prejos, adoptând în 1972 Actul pentru prevenirea poluării mediului, dar criteriile privind procentele acceptabile de noxe eliminate de autoturisme au devenit din ce în ce mai stringente prin reglementările din 1973, 1975 şi 1978. Reglementările din 1978 au devenit cunoscute ca varianta japoneză a actului Muskie, prevăzând cele mai mici nivele de noxe din gazele de eşapament la aceea vreme, şi anume de 0.25grame/km (NOx). În aceeaşi perioadă, lumea încă se refăcea dupa criza petrolului din 1973, iar producătorii de maşini niponi au început la rândul lor să fie precauţi în privinţa consumului de carburanţi, ajutând astfel la reducerea volumului de emisii de gaze toxice
Ca urmare a problemei mediului, producătorii de maşini din întreaga lume s-au concentrat asupra realizării practice a acestor standarde, folosind ultimele descoperiri în domeniul autoturismelor, ca reactoarele termice, pompe de injecţie electronice, noile elemente în proiectarea motoareler, dar şi a catalizatoarelor, folosite pentru a absorbi substanţele toxice din gazele de eşapament. Unul dintre faimoasele rezultate ale implementării acestor noi tehnologii este Honda Civic, apărută în decembrie 1973. Aceasta era echipată cu un motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustie = controlul amestecului de combustibil), care a suplinit arzătorul principal cu arzătoare secundare, fiind primul model din lume care a reuşit să se conformeze standardelor din actul Muskie, cu toate că la aceea vreme încă se considera imposibil acest lucru. Acest eveniment a dovedit că este posibilă reducerea noxelor, dar totodată a mărit extraordinar reputaţia producătorilor niponi de autoturisme.
Efecte pozitive majore după aceasta nu au mai fost obţinute, anul 1978 aducănd o reducere doar cu 4-8% a nivelelor de emisii de hidrocarburi şi monoxid de carbon, pentru reducerea noxelor NOx durând mult mai mult din cauza dificultăţilor tehnice. Totuşi reducerea treptată a acestor efecte negative a condus, sau va conduce în căţiva ani la apariţia “ultimei maşini ecologice”, cea care funcţionează pe bază de hidrogen.
Cursa ecologică
Se estimează că populaţia pe glob va ajunge la 8.1 bilioane în 2050, iar numărul autoturismelor la 3.4 bilioane.
Dacă în această perioadă nu se face ceva, pământul nu va putea furniza suficientă energie pentru aceasta. Din acest motiv, producătorii de autoturisme din Europa, America, Japonia şi alte părţi ale globului concurează pentru a realiza aşa-numita “maşină ecologică”, prietenă cu mediul. Se aşteaptă ca această realizare să fie maşina pe hidrogen (fuel cell - FCV).În acest sens, trei puteri în domeniul producerii de autoturisme guvernează: Japonia, America şi Europa. Se pare că Japonia este în fruntea celorlalte două, şi aceasta poate fi explicat prin faptul că îi lipseşte resursele naturale. Toată industria Japoniei este concentrată pe conservarea energiei în primul rând, iar mai recent protecţia mediului este şi ea tipărită în ADN-ul acestora. Totuşi, începând cu anul 1990, atenţia acestora a fost mutată de la micşorarea consumului de combustibil, spre căutarea unor noi forme de energie, mult mai curată, până acum aducând pe piaţă vehicule hibrid, care combină folosirea energiei electrice cu gazele naturale.Statele Unite ale Americii, pe de altă parte, a adoptat programul iniţiat de administraţia Bush: “FreedomCAR Initiative”, un program ce promovează autoturismele propulsate de hidrogen. Acest program totodată va susţine eforturile financiare ale producătorilor de autoturisme General Motors, Ford şi Daimler Chrysler în dezvoltarea motoarelor pe bază de hidrogen. Cuvântul “libertate” din denumirea programului, provine de la iniţiativa de a elibera America de dependenţa faţă de importul de petrol, făcând în primul rând parte dintr-o strategie naţională.Între timp, europenii sunt foarte îngrijoraţi de fenomenul de încălzire globală, având cel mai drastic program de reducere a emisilor de bioxid de carbon (CO2). Din aceste motive, au pus accent asupra motoarelor diesel, care pot obţine o economie importantă de carburanţi, şi sunt efective în reducerea emisiilor de CO2.
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV
FACULTEA DE INGINERIE MECANICĂ
Pentru a descărca acest document,
trebuie să te autentifici in contul tău.
