Convenția de la Londra

Reglementarea situației și statutului strâmtorilor a reprezentat întotdeauna un punct de interes pentru Marile puteri, cu precădere în perioada modernă când strâmtorile nu erau cheia succesului comerțului cât cheia menținerii păcii mondiale. În perioada contemporană, pentru regimul strâmtorilor există convenții internaționale care le vizează în mod expres, ultima fiind cea din 1982 care menține statutul strâmtorilor stabilit de Convenția de la Montreux (1936).

Desigur, în stabilirea regimului juridic al strâmtorilor se face distincţie între strâmtorile care constituie căi de navigaţie internaţională şi cele care nu prezintă acest interes. Strâmtorile care nu sunt folosite în mod obişnuit în scopul navigaţiei internaţionale au regimul mării teritoriale sau al apelor interioare în funcţie de lăţimea lor. Strâmtorile care servesc navigaţiei internaţionale sunt deschise navigaţiei tuturor statelor, în baza unor reglementări bilaterale sau multilaterale. Regimuri speciale de navigație internațională pentru strâmtoarea Gibraltar, Magelan, Sund, Beltul Mic și Beltul Mare dar și pentru strâmtorile Bosfor și Dardanele au fost stabilite prin tratate.

Demersul de față face referire la unul dintre aceste tratate, emblematic pentru secolul al XIX-lea mai ales că urmările acestuia vor provoca peste aproximativ două decenii un conflict între Marile puteri. Este vorba de Convenția de la Londra cu privire la regimul strâmtorilor Bosfor și Dardanele din 13 iulie 1841 – un exemplu de succes al unei înțelegeri prin care pacea s-a putut menține pentru o perioadă de timp. În fond, Marile puteri s-au înțeles ca prin aceste strâmtori să nu poată trece decât vasele de război otomane, pe timp de război strâmtorile rămânând închise flotelor tuturor țărilor. Astfel, protectoratul francez era diminuat iar Rusiei i se bloca accesul la mările calde. Flota de război rusă nu putea trece din Marea Neagră în Marea Mediterană pentru a ataca vasele care făceau legătura între Marea Britanie și India . Rusia era astfel defavorizată și favorizată prin intermediul Turciei - Marea Britanie. Pentru un timp, „chestiunea orientală” a fost fost reglementată în sensul dorit de guvernul de la Londra.

Regimul navigaţiei în Marea Neagră a variat de-a lungul timpului în funcţie de raportul de forţe care se aflau la acea dată, în momentul istoric respectiv, raport definit de tratatele şi convenţiile încheiate. Datorită importanţei economice a bazinului Mării Negre, în această zonă sporesc interesele de ordin politic, pornind de la legătura ce fusese făcută între Marea Neagră şi Marea Mediterană prin lucrările imperiul. Astfel, trei oraşe italiene îşi transpun rivalitatea economică şi politică în spaţiul pontic: Veneția, Pisa şi Genova . Ulterior cucerirea otomană transformă treptat Marea Neagră într-o mare închisă expediţiilor maritime ale celorlalte state şi această politică izolaţionistă va continua de-a lungul timpului până când Rusia, datorită influenței crescânde pe scena politică internațională, va căuta un alt debușeu maritim decât cel reprezentat de Marea Baltică. Acest lucru se va realize prin pacea de la Karlowitz (1699) când, printre alte prevederi, Rusia obține Azovul și hinterlandul acesteia – deci accesul maritim era asigurat teritorial. Tratatul de la Kuciuk-Kainargi garanta, prin art. nr. 11, încetarea monopolului turcesc în Marea Neagră.