Clasificarea funcțională și administrativă a drumurilor

1. Clasificarea functionala si administrativa a drumurilor

-drumuri de interes national

-drumuri de interes judetean

-drumuri de interes local

A. Drumuri de interes national: intra drumurile nationale care asigura legatura dintre capitala si resedintle de judet, punctele de trecere a frontierei. Drumurile nationale sunt administrate de CNADR.

Autostrazile: sunt drumuri rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor, sunt prevazute cu cai unidirectionale separate printr-o fasie de teren care poarta denumirea de banda mediana, pe caile unidirectionale oprirea si stationarea sunt interzise, fiind permisa pe banda de urgenta ce sunt construite pe partea dreapta a caii unidirectionale. Intersectia autostrazilor cu alte cai de comunicatie terestre se face numai denivelat, accesul la autostrada se face numai in anumite puncte la dreapta si inspre dreapta. Aceste accese sunt prevazute cu benzi de accelerare si decelerare.

B. Drumurile nationale principale: asigura legatura legatura dintre capitala si resedintele de judet. DN/E sunt deschise traficului international. Drumurile nationale secundare sunt cele ce nu se incadreaza in categoria de mai sus. Drumurile de interes judetean fac parte din proprietatea publica a judetului si asigura legatura intre resedinta de judet si orasele si comunele din judet.

C. Drumuri de interes local:

- drumurile comunale care asigura legatura intre resedinta de comuna si satele componente,

- drumuri vecinale care deservesc mai multe proprietati fiind situate la limita dintre acestea si strazile, sunt drumuri publice din interiorul unei localitati.

Strazile: sunt drumuri publice dintre 2 localitati urbane sau rurale . In localitatile urbane strazile se clasifica in 4 categorii:

I. Magistrala cu 6 benzi .

2. Strada de legatura cu 4 benzi.

3. Strada colectoare cu 2 benzi.

4. Strada locala-o banda.

In localitatile rurale strazile se clasifica in strazi secundare si principale.

2. Clasificarea tehnica a drumurilor

Din punct de vedere tehnic drumurile se clasifica in 5 clase in functie de intensitatea traficului :

1. Autostrazi.

2. Drumuri cu 4 benzi.

3. Drumuri cu 2 benzi.

4. Drumuri cu 2 benzi(judetene)

5. Drumuri judetene si comunale

Aceasta clasificare se face in functie de numarul de vehicule in 24 ore in vehicule etalon si vehicule fizice.

3. Clasificare cailor ferate dupa importanta

Aici deosebim:

1) Cai ferate magistrale care leaga capitala cu municipii resedinta de judet si cu puncte de trecere a frontierelor

Magistrala 1: Buc-Rosiorii de Vede-Craiova-Severin-Timisoara-Jimbolia

Magistrala 2: Buc-Brasov-Sibiu-Deva- Arad-Curtici

Magistrala 3: Buc-Ploiesti- Brasov-Cluj- Oradea- Episcopia Bihorului

Magistrala 4: Buc- Brasov-Ciceu-Beclean- Dej-Baia Mare - Satu Mare

Magistrala 5: Buc-Buzau-Focsani--Marasesti-Bacau-Roman-Pascani-Suceava-Dornesti

Magistrala 6: Buc- Urziceni-Faurei-Tecuci-Barlad-Vaslui-Iasi-Ungheni.

Magistrala 7: Buc-Urziceni-Braila-Galati-Ren

Magistrala 8: Buc-Ciulnita-Fetesti-Cernavoda-Constranta-Mangalia.

4.Clasificarea cailor ferate dupa ecartament si numarul de linii

A. In functie de ecartament(distanta dintre fetele interioare ale liniilor) avem:

- cai ferate cu ecartament normal: 1435 mm

- cai ferate cu ecartament larg: 1600 mm in Spania si 1540 mm Rusia

- cai ferate cu ecartament ingust: mai mic de 1435 mm-Grecia,Japonia,Tramvai, etc

B. In functie de numarul de cai avem:

- cai ferate simple: cu o singura linie pe care se circula in ambele sensuri

- cai ferate duble: cu cate o linie pe fiecare sens

- cai ferate multiple: mai mult de 2 linii

5.Elemente geometrice ale infrastructurii de transport in plan

Pentru a analiza o infrastructura de transport folosim o sectiune transversala,pentru astfel de infrastructura de transport.

Intersectia dintre dreapta MN care trece prim mijlocul caii cu platforma AB formeaza o linie continua ce poate denumirea de axa caii . In proiectarea infrastructurii se lucreaza cu proiectia axei caii pe 2 planuri:

1. Orizontal

2. Vertical

Proiectia axei caii pe un plan orizontal ne da traseul infrastructurii de transport, iar proiectia axei pe verticala ne da profilul longitudinal al infrastructurii de transport.

Traseul unei infrastructuri de transport este alcatuit dintr-o succesiune de aliniamente si curbe. Orice infrastructura de transport are o origine si un sens. De la punctul de origine considerat km 0 porneste kilometrarea traseului, iar sensul se considera in sensul cresterii kilometrajului. Pozitia unui anumit punct pe un traseu al unei infrastructuri de transport pentru care se cunoaste distanta de la punctul de origine pana la punctul respectiv poarta denumirea de pozitie kilometrica .

Cele mai scurte trasee ale infrastructurii de transport sunt cele in aliniament, dar datorita configuratiei terenului natural nu putem realiza doar trasee in aliniamente.In aceste conditii traseul rezulta sub forma unor linii frante ale caror segmente trebuie racordate prin curbe sau prin viraje. Aparitia curbelor pentru racordarea aliniamentelor prezinta urmatoarele dezavantaje:

1. Reducerea comoditatii si siguranta circulatiei datorita aparitiei fortei centrifuge care poate conduce la aparittia derapajului sau a rasturnarii vehicolului.Dezavantajele sunt cu atat mai evidente cu cat raza de racordare este mai mica si viteza mai mare . Totodata la traseele numai in aliniament apare monotonia traseului.

2. La infrastructuri de transport tip cale ferata: daca este posibil sa proiectam trasee cu cat mai multe aliniamente este foarte bine.

3. La infrastructuri de transport tip autostrada: este recomandabil sa avem trasee cu succesiuni de curbe cu raze foarte mari care sa nu fie monotone, dar sa permita circulatia cu viteze ridicate.

6. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc

7. Curbe progresive

In aliniament vehiculele care circula pe infrastructura de transport sunt supuse actiunilor fortelor de tractiune, a forteelor de frecare dintre pneu si cale. In curbe vehiculele sunt actionate de forta centrifuga: (Fc=mv2/R=P/g*v2/R) unde : P- greutatea vehiculului in tone. g- acceleratia gravitationala 9,81m/s2 . v-viteza. R-raza. Lungimea L a curbei progresive: L= V3/47Rj . V-viteza , r-raza , j-coeficientul de proportionalitate=0,5m/s3..

La proiectarea infrastructurii de transport se utilizeaza in mod curent mai multe tipuri de curbe progresive si anume:

La infrastructuri rutiere se utilizeaza cel mai adesea CLOTOIDA si LEMNISCATA, iar la infrastructurile de transport tip cale ferata se utilizeaza PARABOLA CUBICA.

CLOTOIDA - curba progresiva a carei curbura 1/q(ro) este proportionala cu lungimea arcului

LEMNISCATA - curba progresiva a carei curbura 1/q(ro) este proportionala cu raza polara. LEMNISCATA se foloseste cel mai adesea la racordarea cu arce progresive a serpentinelor.

PARABOLA CUBICA - este curba progresiva a carei curbura este proportionala cu abscisa x .

8.Profilul longitudinal al infrastructurii de transport

Proiectia intersectiei dintre suprafata determinata de verticalele care trec prin axa caii cu suprafata platformei proiectate si cea a terenului desfasurat pe un plan vertical poarta denumirea de profil longitudinal. Profilul longitudinal contine urmatoarele elemente:

1. Linia terenului- reprezinta intersectia verticalelor ce trec prin axa caii cu suprafata terenului. este o linie sub forma franta a carei configuratie depinde de evolutia terenului natural in zona infrastructurii de transport .

2. Linia proiectului (care mai poarta denumirea de linia rosie) - din intersectia verticalelor cu suprafata proiectata a platformei. Are forma unei linii frante ti depinde de geometria adoptata de platforma.

3. Cotele absolute ale diverselor puncte ale infrastructurii de transport: sunt date fata de nivelul 0 al Marii Negre si acestea pot fi: cote teren in axa si cote proiect in axa. Diferenta in axa mai poarta denumirea si de cota de executie, reprezinta diferenta dintre cota proiect si cota teren in axa. Diferenta in axa este de rambleu cand cota proiectului este mai mare decat cota terenului si debleu cand cota proiectului este mai mica decat cota terenului.