Interacţiunile spaţiale nu se limitează doar la localităţi, sau la firme ci şi la pieţe. Economia spaţială a scos în evidenţă fapul că pieţele nu sunt corelate doar pe verticală (tehnologic), sau într-un sistem de ecuaţii matematice de cantităţi şi preţuri (Walras) ci au importante legături în timp şi spaţiu. Studiile privind Marea Criză economică au arătat că modul de transmitere a şocului bursier de la Bursa din New York (NYSE) a urmat anumite tipare de propagare în timp şi spaţiu. Mai mult, şocurile s-au transmis şi pe anumite pieţe locale penru diferite bunuri de consum.
Studiile au pornit de la o temă de cercetare clasică, lansată de A. Smith – distribuţia preţurilor în teritoriu . De această dată au fost studiate diferenţialele de preţuri în spaţiu, ca elemente de bază a arbitrajului spaţial. Pentru o mai bună înţelegere vom considera trei exemple:
1. Considerăm un bun industrial produs într-un singur oraş şi vândut în toată ţara. Exemplul este preluat de la Lösch (1954) şi se referă la preţurile maşinii Chevrolet produsă în Flint (Michigan). După cum se vede în fig. Diferenţa de preţ creşte aproape liniar cu distanţa şi prin urmare poate fi considerată ca reprezentând costul de transport. O astfel de concluzie nu este surprinzătoarea în virtutea faptului că producătorul,
General Motors, era în situaţia de cvasi-monopol pentru acest tip de maşină.
Fig. 3.1. Preţurile unei maşini Chevrolet în diferite oraşe americane
Fig. 3.2. Variaţia preţului maşinilor Chevrolet în raport cu distanţa faţă de centrul de producţie
S-a costatat că întradevăr preţurile cresc liniar cu distanţa, cu o singură excepţie – San Francisco. Excepţia reprezentată de oraşul San Francisco devine firească întrucât ruta de transport pe mare este mai ieftină decât cea terestră.
2. Cazul al doilea este de comlexitate mai ridicată întrucât presupune două zone de producţie, California şi Florida. Modul de distribuţie a preţurilor este prezentat în fig. 3.3.
Documentul este oferit gratuit,
trebuie doar să te autentifici in contul tău.
